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從“雙積分”政策落地,看新能源車未來10年的機遇

2017-10-11 10:25:00  來源:亞太日報 【返回列表】

近來,新能源車如一塊五分熟的牛排,不斷被政策和市場輪番炙烤,再不下嘴真就糊出天際了,9月28日五箇部門聯合出台的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分併行管理辦法》(以下簡稱《辦法》)則可以視爲最後的爆擊。

新能源車從不缺刺激政策,這次的《辦法》更有三點厲害之處:

首先,平均燃料消耗量和新能源積分關聯的核算政策更清晰了,而且時間點明確。具體來説就是2019年、2020年度積分比例要求分彆爲10%、12%,2021及以後年度的積分會另行公布,言外之意2021年後的政策會非常嚴苛,從現在開始的3年時間即爲僅有的緩衝期了。

其次是確定了積分的結轉和抵償規則。平均燃料消耗量公告制度已經實行了多年,截止去年達標情況併不樂觀,122家乘用車企業不達標的仍然有43家,如北汽、東南汽車、廣汽菲克、奇瑞積架路虎、廈門金龍、瀋陽華晨金盃等知名企業都赫然在列。而按照新的併行管理辦法,正積分可以結轉和抵償了,在關聯企業中還能轉讓,這也使那些較早布局新能源車的品牌握有了一張王牌。

最後是政策在嚴厲激進中又留有餘地。辦法的第17條規定:對傳統能源乘用車年度生産量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業,不設定新能源汽車積分比例要求;達到3萬輛以上的,從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。

某種程度上説,這就是給創新型企業預留的天窗。從上述措施可以看出,政策在産業層面所想達到的效果很簡單。

1、強制國內主機廠向新能源轉型。

汽車産業是國民經濟支柱之一,國産汽車雖然近些年有長足進步,但技術積累仍然稚嫩,無法與歐美日的跨國巨頭抗衡,所以2011年工信部等才陸續出台了《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》、《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》等文件。

政策的目標一明一暗,明者是干掉高耗能、高污染的老舊汽車,這誰都理解,暗的則有些莫可言説了。因爲政策約束的是M1類車輛(總質量超過1噸、載客8人以內),雖然有整備質量差異,總的來説還是對小排量爲主的國産品牌有利。但隨著進口車企推動渦輪增壓化,很多車型的排量下探到1.8T甚至1.6T的區間,這箇指標已經不那麽有效。

所以將平均燃料消耗量和新能源積分併行,實際是對國內主機廠的一箇保護措施,也有利於抑制過度補貼的流弊。

2、推動車企之間的合縱連橫,汰弱留強。

積分在關聯企業中合法轉讓的影響體現在兩箇方面,一是有助於國內主機廠的強強聯合,另一方面也有助於推動與外企的合作。

 9月27日,在福建省南安市一處國家電網電動汽車充電站,市民(右)在了解共享汽車充電流程。新華社記者 宋爲偉 攝

9月27日,在福建省南安市一處國家電網電動汽車充電站,市民(右)在了解共享汽車充電流程。新華社記者 宋爲偉 攝

3、鼓勵中國版特斯拉的出現。

很多人對特斯拉用每年10萬台的産能拚出通用和福特的市值大惑不解,其實這與環保政策的力度密切相關,我們先從美國空氣質量説起。

按世界衛生組織的數據,懷俄明州和加州分彆是美國空氣質量最好和最差的地區,前者的PM2.5指數是5,加州有7座城市在全美墊底。聽起來好嚇人,但數值其實是12.5(話説你讓中國人情何以堪),這也就明白加州爲什麽在環保立法上特彆激進了。

很難説是Elon Musk還是加州的好政策成就了特斯拉。2008年,Elon Musk一度面臨破産,但就在他靠著從Paypal賺到的第一桶金艱難支撐時,政策卻連下了三場及時雨:首先是2009年美國能源部的4.65億美元低息貸款,然後是加州每車7500美元的購車抵稅補貼,再就是美國19箇州的額外福利,比如買房現金返還、使用共乘車道等等。但這還不是全部。

特斯拉能用較少産量維持市值,是因爲已經建立了一套有效的商業模式,准確地説是依靠加州零排放政策(ZEV)與總量控制與交易(C&T)。由於特斯拉是純電動車企,它的正積分綽綽有餘,所有環保控制不力的車企都會從特斯拉手里購買積分,換句話説,是那些堅持生産傳統汽車的“傻瓜”企業在資助特斯拉的技術探索和創新。

而且從2018年起,ZEV的約束力將從大型車企下探到中型車企,大部分豪華汽車廠商包括寶馬、奔馳、沃爾沃、路虎都將進入被迫購買積分的行列。

所以你也就看出來,爲什麽中國的政策制定者如此煞費苦心了,他們顯然是希望中國汽車産業界突然冒出一箇Elon Musk,再造中國版的特斯拉。

但誰是抓住這一波政策機遇的幸運兒呢?

新能源車正在逐步整合智能駕駛、互聯網汽車等概念,這誰都看得出來,但從互聯網邏輯來看,扮演重要角色的玩家不外三類:

  • 技術輸出方(掌握核心技術的公司);

  • 場景運營方(平台化的網約車、共享汽車、租車等等);

  • 載體提供方(傳統汽車廠商);

在這桌牌局中,傳統主機廠是最重要也是最弱勢的玩家,爲什麽?因爲所謂新能源車目前還只是一箇産業概念而不是消費爆款。

去年中國新能源汽車産量佔汽車總産量的1.8%,累計産銷量佔全球市場保有量50%以上,正在快速進入家庭。但放眼望去,除了特斯拉等少數車型外,絶大多數仍是城市限牌政策之下無可奈何的替代品。

消滅你對一輛新車所有美好憧憬的最好方式,就是坐進一輛續駛里程100-200公里新能源車的駕駛艙。消費者有情懷也有理智,彆指望他們會爲糟糕到只有概念的産品埋單。

因此,新能源車快速成爲爆款的前提不在於緑色概念,而是取決於産品本身的競爭力,即如何與互聯網汽車概念和ADAS(暫時還談不到無人駕駛)正向綁定,但這恰恰是傳統主機廠的弱點。

那麽以BAT爲代表的互聯網巨擘呢?

騰訊、百度和阿里都有完整的互聯網汽車推進計劃,但思路不盡相同。

騰訊在外押寶特斯拉的同時控制著蔚來,在出行場景上掌握了滴滴。在車載開放平台上,有車聯ROM、車聯App和MyCar三箇産品,配合開放的API,顯然是要挖掘騰訊在內容上的優勢。

阿里把Yunos升級爲Alios意味著轉向萬物互聯了,這箇轉變的厲害之處在於准確預見到以後汽車的物聯交互能力是箇瓶頸,所以提前押寶IoT,選擇與華爲和三大運營商同舟共濟。在線下,他們也有上汽榮威這箇産品櫥窗。

流年不利的百度絶對是一箇被低估的角色。在Apolo計劃之外,百度也有Dueros這套跨平台的對話式人機交互智能系統,互聯網體驗(人臉識彆、語音等技術)以及智能車輛控制的結合是最系統化的,也是BAT中相對完整的汽車智能化能力輸出體系。

但BAT的共同問題在於技術的落地化,有意願與他們合作的都是二三線主機廠,而且開放程度有限,帶有明顯的試探性質,這就很難虜穫足夠的用戶來營造口碑。

群雄併起的創業公司呢?

據不完全統計,中國新能源車創業公司不下200家,幾乎每次車展都有新面孔,走的還都是高大上的超跑路線,表面是風光無限的資本寵兒,其實面臨著三重困境。

首先,在品牌知名度、美譽度不高的情況下,勉強量産,等於變相自殺;

其次,技術沒有BAT級彆公司的背書,旣不能取信於人,也無法打開市場;

同時,過分強調服務的在線化,刻意漠視售後體系的建設。

真正有機會的其實是掌握出行場景的平台。

目前新能源車的市場狀況是低端的代步型車已有一定佔有率,但産品形態的不成熟不可能完全由政策埋單,反而是B端場景有明顯的催熟跡象。

具體來説,掌握運營場景的出行平台越來越具有整合互聯網+新能源+智能駕駛三箇關鍵要素的能力:

1、各利益攸關方的共贏前景。

互聯網公司和傳統主機廠本質上是互不信任的,前者越是強調自己的顛覆能力,後者越是心存恐懼,目前的合作中,開放程度都十分有限,這就使出行平台處於天然優越位置。

一方面,他們握有車輛集採(如神州優車)或變相集採(如滴滴夥伴創業計劃)的訂單,讓主機廠變得願意合作,沒有戒心;

另一方面,互聯網公司也亟需網約車、租車或共享汽車這樣的示範場景,向主機廠展示自身技術的先進性和有效性。

美國情況已經證明了這一點,起步最早的谷歌無人車就選擇與Lyft合作,對於野心勃勃的Uber則恩威併施,這也是Alphabet在Anthony Levandowski事件上表現特彆敏感的原因。

2、碎片化的用車場景。

用戶購車是一箇審慎的消費行爲,很難用概念性的營銷左右,但出行服務的碎片化場景很多,門檻不高,就很容易在某一點上塑造超出預期的體驗。

3、整合硬體和服務的能力。

類似Yunos和Dueros都強調整合智能硬體和提供類手機化的操控體驗,但在主機廠不開放CAN總線的情況下,它的所謂智能化、箇性化是有限的、不完整的,而出行平台卻可以通過定制化集採加以實現。

所以,政策苦心積慮持未必能再造一箇特斯拉,卻可能成就了出行企業的全面崛起,真應了那句話:“砸場子不需要武功,需要專業人士。”

(來源:虎嗅網)