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亚太财经观察 | 全球化时代的国产化迷思

2017-05-18 17:16:00  來源:亚太日报 【返回列表】

国产大飞机C919于5月5日在上海成功首飞。但网络舆论对此却产生了两极分化的反应:乐观者对中国商飞打破波音、空客对大飞机的垄断极度欣喜,而悲观者则对C919的国产化率提出质疑,并将其贬低为“组装货”。

最初引发这场舆论对立的,是《金融时报》中文网为报道所配的一张图片。图片显示,C919的主要部件中仅有尾翼和机翼来自于中国航空工业集团,其余均来自于美国、法国、德国等国际供应商。尤其刺痛悲观者神经的是,C919的引擎来自于美国通用电气航空和法国赛峰合资的CFM国际公司,大飞机依然没有“中国心”。

不过,商飞的竞争对手波音和空客也都并不制造引擎。并且,C919和竞争对手波音和空客的最新一代中短程干线客机737MAX和A320neo,用的是CFM同一款引擎(CFM International LEAP):空客是1A版本、波音是1B版本、商飞是1C版本。商飞的起步并不低。

并且,代表波音最高科技水平的787梦想客机也是不折不扣的国际“组装货”。机翼来自日本,翼尖来自韩国,水平尾翼来自意大利,引擎来自英国、客舱门来自法国,货舱门来自瑞士……

波音目前在产机型65%的零部件都外包生产,相对保守的空客这一比例也达52%,而外包生产中的很大比例都是由外国公司承接。波音的统计显示,大到引擎小到座椅,目前每年从34个国家的1500家供应商那里,采购并组装10亿个零部件。

并且,无论是波音和空客在新机型的开发和生产过程中,外包比例不断提升。波音最新的787客机 70%的研发和制造实现外包,尤其是日本企业承担了整机35%的研发和生产。空客母公司EADS高管在2004年就提出,如今的飞机制造业已“完全受制于全球化力量”。

因此,在对比商飞和竞争对手波音、空客时,国内外观念的差异毕露无疑:在国内,我们热衷于讨论国产化率,即倾向于从国别竞争的角度来看待大飞机项目;

而在国外,在对波音和空客的讨论中,几乎很难找到关于国产化率这样的字眼,甚至也无法找到相关精确的统计,人们更多讨论的是外包率(有多少零部件外包给国内和国外的独立供应商),即倾向于从全球产业链合作角度来看待飞机制造业。

到底是什么造成了这种观念上的差异,而这种观念差异又将如何影响中国的大飞机梦?

国产化迷思:观念的时空错配

如何看待舆论热议的所谓国产化率?是否纯国产才值得骄傲?回答这个问题的关键,在于你如何看待C919项目的意义:

如果你将C919的意义视同于冷战时代的“两弹一星”,那么最值得称道的就是自力更生、不依靠西方的“国产”属性,国产具有技术和政治上的双重意义。

但如果你将C919视为一个在全球时代旨在加入全球民用飞机制造竞赛的商业项目,那么值得关注的便在于其能否具备整合全球供应链、提供系统性解决方案的商业能力。

简而言之,2017年5月5日C919上海成功首飞的意义,和1964年10月16日罗布泊原子弹试爆成功的意义完全不同。C919不是冷战时期打破技术铁幕、重塑战略均衡的“武器”,而是在全球化时代,满足市场需求、加入国际竞争的“商品”。

中国具备突破大飞机技术瓶颈的能力,这在上世纪70年代成功自主研发“运10”项目后就无需再次证明。如今的C919并非是承担政治使命的“运10”的延续,而是全球化时代承担市场使命的全新商业项目。

在C919项目上纠结国产率,是一种观念上的时空错配:用半个世纪前的观念来看待21世纪的新生事物。

在中国融入全球化的今天,国产这一概念的边界已变得非常模糊。若以属地方式认定,但凡在国内生产就叫国产,那么外资公司,以及商飞旗下的16家合资公司在国内生产的产品算不算国产?若以属人方式认定,只要是中国公司生产的就叫国产,那么中国公司在海外生产,或在海外上市、获海外投资的中国公司生产的产品算不算国产?

利用这样模糊的概念,推算出C919整体国产化率达50%以上又有何意义?难道说这样的国产化率,或者进一步提高这样的国产化率,将有助于商飞更好地和波音和空客展开竞争?

当今全球飞机制造行业,国产并不是一个值得吹嘘的概念,相反无论是波音还是空客,都在刻意淡化产品的国别属性、推崇全球供应链合作。

波音737项目首席工程师约翰·汉密尔顿(John Hamilton)曾说:“我们对于自己是一个大规模系统的整合者颇为自豪。”近年来波音所标榜的价值是“共享的成功”(shared success),即以和全球供应商一起成长发展为荣。

因此,当部分中国媒体舆论在纠结C919“国产化”不足时,波音和空客正在不断提升自己的“全球化”形象。

全球化:难以回避的现实

飞机制造供应链变得日趋精细化、国际化,其背后的因素是多层的。首先,随着飞机越来越大,飞机制造的复杂程度越来越高,单靠一家公司、一个国家已越来越难以应对。正如波音737负责制造的副总裁海林·迈克尔(Helene Michael)曾说:“我们不可能是所有领域的专家。”

1960年代开始生产的中短程波音737客机只有40万个零部件,而目前波音最大的747-8型客机有高达600万个零件。这已远非是一家公司、一个国家所能独立承担的。

产业分工的精细化,令大飞机制造商非常依赖于可靠的零部件供应商,这些分布在全球各地、拥有超高研发和制造能力的“隐形冠军”企业,对提升航空业整体发展速度和水平不可或缺。

其次,供应链国际化也是控制成本的重要方法。美欧高昂的人工成本,工会对削减成本措施的抵触,以及航空公司持续不断的压价压力,都倒逼飞机制造商寻求增加零部件的国际供应。

同时,随着新型飞机开发的成本越来越大,让更多国际合作伙伴参与研发制造,也是分担成本和风险的重要方式。波音787梦想客机的全球联合研发制造正代表了这一趋势。

再次,全球化销售需要全球化生产。飞机制造的国际化趋势和飞机销售的国际化趋势是同步的。在1960年代,超过90%的飞机只销往美欧。而如今,波音80%的客机销往美国以外的市场。而未来,波音预计单中国市场未来20年就将购买近6000架新飞机。加上东南亚、南亚、中东和非洲市场,未来航空消费市场将日趋“去欧美化”。

面对这样的趋势,飞机制造商如果固守本土化生产,必然阻碍全球化销售。将客户国融入其国际产业链,是拉近飞机制造商和目标市场距离的最佳方法。

当空客2002年试图开拓日本市场时,首先采取的策略就是和三菱重工、富士重工等7家日本大型企业签署外包生产合约。同样,为了赢得中国客户的信任,空客2008年在天津成立欧洲以外的第一家总装工厂。

因此,飞机制造外包率和国际化程度提升,是成本和营销双重压力下的结果,也糅合了经济和政治等多重因素考量。如果波音和空客外包率太高,可能导致欧美对工作岗位流失的政治压力加大,也可能引发技术流失的担忧(例如波音787将核心部件外包给日本已经引发类似担忧);而外包率太低,则无法提高生产效率、降低成本,以及开拓国际市场。因此,最终结果是多方力量博弈的折中方案。

大飞机迷思:仅仅关乎技术?

C919的首飞只是一个漫长而残酷国际竞争的开端,这又是大飞机和“两弹一星”的另一项重大区别:技术领域突破的结束,是商业领域突破的开始。

媒体舆论之所以就大飞机国产问题争论不休,是因为忽略了这一项目除技术之外的其他维度。但事实上,在商业大飞机项目上,技术固然重要,但并不是唯一重要因素。这也是为何俄罗斯具备独立制造飞机的技术,却没有进入国际商业航空市场的能力。

首先,决定商业大飞机成功与否的关键,除了硬件技术外,软性管理也很重要。例如,波音设计和制造737固然彰显其科技实力,但一家公司可以从全球上千个供应商那里,及时准确调拨制造一架飞机所需的数十万到数百万个零部件,并且实时匹配供应、组装、交付需求,这种高效的全球供应链整合能力更值得称道。

此外,制造管理能力也颇为重要,飞机制造需要兼顾效率和成本考虑。例如,波音在1990年代通过引入丰田的“精益生产”方式,将737的生产流程时间缩短了30%、库存率降低了42%,由此大规模降低了成本。

因此,研发出一款飞机不易,但要高效、低成本、批量化制造飞机更不容易。在制造C919过程中,商飞如能发展出一套类似的供应链整合和生产管理模式,才有可能在国际市场和波音、空客展开竞争。

其次,C919 的定位不应仅是进口替代,而应面向国际市场,否则就谈不上和波音、空客竞争。但目前国际销售所需的国际适航证仍在在申请过程中,而目前的570架意向订单也基本来自国内企业。

因此,在试飞成功的当下,关注重点恰恰不应是国产率问题,而是能否成功实现国际化。

再次,从高铁到大飞机,国内两种观念的争论一直存在:一种要求重拾“两弹一星”的光荣与梦想,坚持独立自主研发,哪怕付出再大代价、再长时间;另一种强调国际合作、技术引进,要求尽快实现技术应用,而不执着于自主化。

事实证明,第二种观念更符合中国产业发展现状和综合国情。归根结底,技术的意义在于运用,无论高铁还是大飞机,技术本身没有意义,其意义在于对产业链、对整体经济的外溢效应(即技术的外部性)。

高铁的成功对大飞机项目极具借鉴意义:不纠结于技术自主化,而着眼于尽快实现技术应用。全球绝无仅有的大规模高铁网络建设,不仅带动了中国相关产业链的快速崛起,实现了引进技术的快速吸收和再开发,更给整体经济发展带了巨大的基础设施红利。这种全方位的外溢效应,如何能仅用“自主化”的单一标尺来评价?

摆脱“后发”国家的纠结心态

当人们一面融入和拥抱全球化时,却依然纠结于国产化,这的确是一个颇为纠结的心理现象。

不过,这种心理现象在“后发”国家中的确颇为普遍。即便是已经跻身发达国家的日本也有类似困惑。在2015年11月日本独立研制的战后首架支线客机MRJ首飞成功后,日本记者在新闻发布会上就质问三菱飞机社长森本浩通:为何零部件国产化只有三成左右?

无论日本还是中国,作为“后发”国家在思考类似问题时,总不免将历史情绪带入现实。在尊崇国产观念的背后,是洗刷历史耻辱、一雪西方欺凌前耻的历史情结。

但在全球化时代,这种情节却容易将自身视为全球体系的“他者”,在身体事实上已经融入全球化的当下,思维却仍留在盲目推崇国产化的过去。

时代不同,技术的含义也有所不同,C919和空客和波音的竞争,不是冷战时期的“技术突围”,而是全球化时代的技术研发、制造能力、集成能力、管理能力、市场推广、金融保障等的全方位竞争。

当然,这并不是说国产没有意义。波音和空客外包,是在实现独立研发制造之后才进行的,这是一条“由内而外”的发展道路;而日本和中国走的是另一条“由外而内”的发展道路,即从承接零部件外包开始,逐渐具备研发制造大飞机技术。发展次第不同,造就了对国产的不同情结。

闭门造车不可能带来民族工业的发展,在全球化时代更不应用国产的“观念紧箍咒”来限制中国产业面临的多种发展路径选择。事实上,往往是在那些国产情结不那么强烈的行业,中国企业越是表现出色(如电子商务),并发展出了全球领先的技术。

对于后发国家来说,他们不可能重走一遍波音和空客的老路,因为他们需要在既定的国际商业环境中和波音和空客展开竞争,因此必须具备类似的心态、理念和行为模式。

(来源:久淳堂)