歡迎關注我們的APP

首頁 » 新华时讯 » 正文

從長江第一橋到中國“新名片”——中國橋梁的“成長”故事

2017-10-03 16:15:31  來源:新華社 【返回列表】

新華社武漢10月3日電 題:從長江第一橋到中國“新名片”——中國橋梁的“成長”故事

新華社記者 熊金超 皮曙初 李勁峰

再過12天,武漢長江大橋將迎來通車60週年。矗立在滾滾江水中的萬里長江第一橋,開啟中國現代橋梁建設的華章。

60年前,建設萬里長江第一橋,需舉全國之力;60年後,一座座大橋跨越江河湖海、深山峽谷,不斷刷新世界之最,成為中國亮麗的“新名片”。

(小標題)紮實奮鬥:填滿兩毫米縫隙背後的責任追求

9月17日,河北懷來縣。作為2022年冬奧會的交通幹線,京張高鐵土木特大橋完成上萬噸橋體的高空轉體,精準對接,引發聲聲讚嘆。

橋墩上印製的二維碼,包含橋墩各類施工信息。京張高鐵五標項目部總工程師高光品說,掃一下二維碼,誰打的混凝土、誰打的鋼筋,一目了然,“要對大橋品質終身負責”。

61年前的初秋,在武漢長江大橋建設工地上,工人們正忙著鏟下已裝好的鉚釘。

據擔任武漢長江大橋施工組織設計小組組長的趙煜澄老人回憶,1955年,在新中國一窮二白的條件下,武漢長江大橋動工建設。大橋鋼梁拼裝兩個月後,發現固定橋梁桿件的上萬顆鉚釘,與孔眼間有2毫米縫隙,出現鬆動,“拼裝馬上停工,直到新鉚釘填滿縫隙,先期鉚釘全部棄用”。

一個個二維碼,一顆顆長鉚釘,雖然相隔60多年,但凸顯同樣的紮實、嚴謹的責任追求。

相對於摩天大樓、大型機場等建築主要承受自身重量荷載,架在峽谷、江河、大海上的大型橋梁,不僅要承受自身重量,還得經受起大量汽車甚至高速列車通過帶來的巨大衝擊。

中鐵大橋勘測設計院院長張敏說,橋墩要防洪水、抗地震、防船撞,橋身還需面對來自各個方向的壓、彎、扭、拉等形式受力,“誇張點說,就像揉面、拉麵過程中的麵條,一不小心就斷裂”。

橋梁技術含量高、施工挑戰大,重重風險伴生而來。上世紀40年代,美國新建的塔科馬海峽大橋,通車4個月後就因風振斷裂。

第一次帶隊修建長江大橋時的一次經歷,讓中交二航局滬通大橋項目經理楊志德記憶猶新。彼時,江陰長江公路大橋兩百多米高主塔塔冠澆築進入尾聲。混凝土泵突然出現故障,前期澆築的混凝土凝固,與後澆混凝土間產生縫隙。

按常規,這類縫隙可按施工縫處理,但可能影響橋塔受力。楊志德毫不猶豫組織上百名員工,鑿除300多立方米已澆築的混凝土,重新澆築。耽誤的半個月工期,經他與員工一起24小時輪班連續作業最終追回,如期完工。

現在,橋梁設計施工規範與標準日趨嚴格,建橋企業品質管理體系日趨完善,加上各類品質監控、後期養護技術與設備投入使用,讓建在山谷、江河、海峽間的各類大型、特大型“中國橋”,猶如一座座堅固的鋼軀,保障頻次越來越高的汽車、火車安全通行。

60年間,武漢長江大橋經歷近百次大小船舶撞擊,依舊堅固如初。今年4月,武漢長江大橋養護“體檢報告”顯示:目前全橋無變位下沉,橋墩可承受6萬噸壓力、可抗8級以下地震和強力衝撞,2.4萬多噸鋼梁和8個橋墩無裂紋、無彎曲變形,百萬顆鉚釘未發現鬆動。

(小標題)自力更生:屢屢驚豔世界的創新力量

伶仃洋海域,一橋飛架三地的港珠澳大橋,正緊鑼密鼓地開展收尾施工,年底具備通車能力。

世界上最長的跨海大橋,世界上最長的鋼結構橋梁……站在這座超級工程前,中國交建總工程師林鳴放言:拿下港珠澳大橋,世界上幾乎沒有中國人不能造的橋。

環境的惡劣、功能的多樣、經濟的考量、美觀的需要,讓中國橋梁建設的每次突破,都帶來工藝與經驗的積累、技術與裝備的創新。

中鐵大橋局原副總工程師、85歲老人劉長元說,民國時期,中外橋梁專家對長江大橋先後開展4次勘探、設計,均因資金、技術問題無功而返,“橋墩建設難題首當其衝”。

當時,深水中建造橋墩主要採取“氣壓沉箱法”:先將一個大沉箱沉入江底,充入高壓空氣排出江水,供工人下到江底直接施工。1934年由茅以升主持興建的錢塘江大橋就是使用這種工藝。但這種工藝,安全極限是水下35米,長江武漢段汛期水深超過40米,一年中能施工的時間僅三個月。

劉長元回憶,支援武漢長江大橋建設的蘇聯專家提出“管柱鑽孔法”,先打混凝土管柱到江底,再在江底鑽孔澆築混凝土建橋墩,實現水上施工。但這種工藝,世界上沒有實踐先例。

冒著失敗的風險,大橋工程師們先行試驗。從蘇聯引進的打樁機力量不夠,中國國內技術人員在長江岸邊維修車間的簡陋環境中,重新設計圖紙,製造出世界上最大的震動打樁機,確保“管柱鑽孔法”試驗成功,運用在長江大橋建設上。

據中鐵大橋局董事長劉自明介紹,武漢長江大橋當年摸索的建橋技術,早已被更先進、更經濟的工藝所取代,“但萬里長江第一橋,為我國橋梁建設者們播下了自主創新的自信種子”。

不斷增強的綜合國力、幅員遼闊的建橋需求,為中國橋梁建設創新提供了強大保障與廣闊舞臺。中國橋梁正向世界展示中國製造中的創新力度與速度:

在工藝上——從只能建造類似武漢長江大橋的鋼桁梁結構,到現在世界排名前十的斜拉橋、懸索橋、拱橋中,中國橋梁佔席均超過“半壁江山”,建設工藝創新不斷驚豔世界。

在材料上——武漢長江大橋所用橋梁鋼全部從國外進口,蕪湖長江大橋上首次使用國產Q370(一平方毫米能承受37公斤的拉力)橋梁鋼,在建滬通長江大橋使用的國產橋梁鋼強度達到Q500。

在裝備上——實現國產化的大型樁工機械、施工船舶、運架梁設備等先進建橋裝備,使大型橋梁建設從武漢長江大橋時需舉全國之力,變為現在一家企業就能像“搭積木”一樣同時建造上十座大橋。

(小標題)勇擔重任:“夢想之橋”折射的基因傳承

南亞孟加拉國帕德瑪河下游,全長近10公里的在建公鐵兩用橋梁帕德瑪大橋,橋墩與橋身正在同步施工。

中鐵大橋局帕德瑪大橋項目部經理劉建華說,這座橋通車後,將結束孟加拉國西南部地區與首都達卡靠輪渡過河的歷史,被當地群眾稱為“夢想之橋”。

從武漢長江大橋到帕德瑪大橋,經歷“建成學會”“發奮追趕”“超越引領”三個階段的“中國橋”,不同時代承載著不同的歷史使命。

1957年10月15日,武漢長江大橋通車,舉國歡慶。趙煜澄回憶,作為新中國成立後的首批國家項目,各地群眾爭相前來支援,為大橋搬上一塊磚都覺得特別光榮,“修建長江大橋的熱情,背後是全國人民建設新中國的強烈願景”。

武漢長江大橋、南京長江大橋的先後通車,仍難縮小中國橋梁與世界先進水準的巨大差距。

1982年,參與過武漢長江大橋建設的李贏滄,受邀參訪日本本州四國聯絡橋。施工現場上千米跨度的大橋,起重3000噸的吊船,讓他內心震撼不已。“中國國內最大吊船才35噸,我們什么時候能趕上日本?”憶往昔,李贏滄老人一語哽咽。

與國外同行存在的巨大差距,讓中國橋梁建設者們發奮追趕。改革開放,中國經濟發展一日千里,讓建設大橋、連通南北的社會需求與日俱增,使橋梁建設者們習慣於風餐露宿、加班加點。

在中交二航局,僅由楊志德領銜建造的長江大橋就達17座。這位年過六旬的安徽漢子,在建橋工地上兩次頭部受傷,但都沒離開過工地,“大橋都是交通幹線的控制性咽喉,工期一天也拖不得呀”。

蕪湖長江大橋、蘇通長江大橋、貴州壩陵河大橋、杭州灣跨海大橋……一座座打通天塹阻隔的中國橋梁,使中國高速公路、鐵路縱橫成網,為經濟社會發展提供有力支撐。

目前中國公路橋梁總數已超過80萬座,鐵路橋梁超過20萬座。中鐵大橋局一家企業修建的橋梁長度,累計起來相當於北京往返上海的距離。

中國橋梁究竟實力幾何,需要在海外市場上與國際橋梁企業同臺競技來檢驗。中鐵大橋局海外分公司原副總經理週一橋說,本世紀初,大橋局首個海外中標的孟加拉國帕克西大橋,設計使用美國標準,施工所需鋼筋和水泥等材料須按美國標準採購;施工試驗結果認證,須按美國標準執行。

如今,按中國標準建設的“中國橋”已遍佈亞洲、非洲、歐洲等地。位於印尼的泗馬大橋完全採用中國標準規範設計、施工,首次實現橋梁領域的中國標準走出國門。

“中國橋梁企業近年來大量拓展海外業務,參與國際競爭,不僅代表著中國企業‘出海’探路,更能讓世界共享中國橋梁建設發展成果。”中交二航局董事長王世峰說。

安得五彩虹,駕天作長橋。從武漢長江大橋開始,中國橋梁建設者們憑藉扎紮實實的奮鬥、自力更生的精神、勇擔重任的勇氣,讓“中國橋”不斷邁向新的征程,實現新的跨越。(完)