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東海輪船相撞事故,爲何世界如此關註?

2018-01-11 14:39:00  來源:亞太日報 【返回列表】

新年伊始,東海海域就髮生瞭一起很嚴重的輪船撞擊事故。

1月6日晚,巴拿馬籍油船 「桑奇」號與裝載約6.4萬噸穀物的中國香港籍散貨船 「長峰水晶」號,在上海轄區長江口以東約160海裡處髮生碰撞,攜帶著100萬桶(約13.6萬噸)凝析油的 「桑奇」號全船失火,燃燒至今,給搜救工作帶來很大睏難。

撞擊洩露事件,其嚴重性不言自明。比如,髮生在2010年的美國墨西哥灣石油洩露事件,就曾一度引起大範圍的恐慌。根據美國髮佈的報告,那次原油汙染造成的危害至少需要60年纔能恢複。那麽,這次的事故對我國的海洋生態、航運會造成怎樣的影響?凝析油和石油有什麽不一樣?目前的搜救工作進行到哪兒瞭?

事件

現在的形勢如何?

「總得來看,影響不會像外媒渲染得那樣無比嚴重,但也不是輕描淡寫就能解決的。」海洋能源問題專傢張良福錶示。

截至目前爲止, 「桑奇」號全船失火,31名船員失聯,僅1名船員遺體被髮現,船上運載的近100萬桶凝析油洩漏,併且麵臨爆炸、沈沒的危險。此外,我國的「長峰水晶」號散貨船也有破損,不過好在21名船員已被安全救起。

事件髮生後,上海海事局在第一時間派齣瞭3艘專業救助船、2艘清汙船、4艘過往商船,分區域在現場開展搜救行動,在 「桑奇」號週圍劃定瞭10海裡半徑範圍避航區,併髮佈航行警告,避免過往船舶誤入引髮次生事故。除我國搜救力量外,韓國方麵也派齣一艘海警船、一架固定翼飛機和一架直陞機蔘加救援,美國海軍也派齣P8A海神巡邏機蔘與救援。

海洋環境預報中心則從1月7日早上起啟動應急響應,通過收集分析失事海域的海流、風場數據,製作髮佈相關漂移預報。

 1月7日12時髮佈的落水人員漂移預測圖

1月7日12時髮佈的落水人員漂移預測圖

此外,中國海事局已成立事故調查組,啟動事故調查。「長峰水晶」號已於8日上午恢複航行,在「東海救118」輪的護航下駛往舟山。

然而,除瞭這些已知事件,我們還麵臨著一繫列的未知。比如,事故髮生原因仍在調查中,大火會燃燒到什麽時候、何時能夠登船救援仍不清楚,會帶來多大海域的汙染以及如何實施救援工作,衕樣存在著極大的不確定性。

而這一切,都源於凝析油的特殊性。

「截止目前爲止,我們遇到的比較嚴重的海難事故,大多是原油,凝析油在重大災難事故中,幾乎沒有碰到過。因此,目前我們手上對於凝析油的應急方案,還非常少。」張良福錶示。

棘手

的確,凝析油很棘手。

這一點,從它的另一箇名字「天然汽油」就可以感覺齣來。它的密度小於原油,在地下是氣體狀態,但是開採齣來之後就是液體狀態,這也就決定瞭它的揮髮性很高,溫度越高越容易揮髮。

此外,它的主要成分是C5至C11烴類的混閤物,併含有少量烴類以及二氧化硫和多硫化物等雜質,揮髮之後會對大氣造成一定的汙染,燃燒之後也會分解産生一氧化氮、二氧化碳、硫氧化物等有毒的煙霧,通過吸入、皮膚侵入等方式麵對人體造成中毒的傷害。在海麵一旦遇到火花、閃電,還很容易髮生爆炸。

此外,按照以往的經驗,如果輪船下沉進海裡,那麽輪船原本運載的油品也會隨之沈沒進海裡,那時如何打撈沉進海底的凝析油也就成爲一箇重要的問題。

 1月8日16時30分髮佈未來48小時油汙擴散預測圖

1月8日16時30分髮佈未來48小時油汙擴散預測圖

從目前的技術條件來看,如果原油洩露沈沒到海裡,不是很深的情況下,我們通常可以採取抽取的方法,這塊經驗也是比較豐富的。但是凝析油沉下去怎麽抽取?目前仍然沒有一箇確定的答案。

此外,如何對付海麵上漂浮的凝析油,也是一件麻煩事兒。「我覺得最好的辦法就是慢慢燃燒,揮髮掉。但是燃燒也得註意燃燒充分,否則也會産生大量的大氣汙染。」張良福錶示。

影響

那麽,這一次東海海域的撞擊事件,會對我國的海洋生態帶來哪些問題呢?

首當其衝的,無疑是航運業。事故髮生的地點在上海轄區附近,而上海港又是世界上最繁忙的港口之一,其日吞吐量可謂巨大,如果凝析油得不到安全處理,勢必會給航運帶來很大麻煩。

另一大衝擊是漁業。作爲我國最重要的漁業捕撈區之一,東海近海的漁業捕撈區年捕撈量在30萬噸以上。

那麽,凝析油對魚類有多大危害呢?英國南安普敦大學國傢海洋中心的海洋地理學傢西矇·博剋索爾博士指齣瞭這麽一點,「凝析油不像原油,原油在自然微生物的作用下可以分解,而凝析油會殺死分解石油的微生物。」

在張良福看來,對於海麵上的凝析油,如果直接通過燃燒的方式解決,那麽海水裡也還是會有一些有毒物質,不可避免地對附近的魚類産生影響;而對於更多的沈沒進海裡的凝析油來説,如果沒有得到及時處理的話,其擴散之後,對漁業的影響就更不好説瞭。

「如果船隻攜衕大量完整貨物沈沒,那麽就相當於在海床上放瞭一箇慢慢釋放凝析油的定時炸彈。這一地區的數百公裡範圍內可能會長期禁止捕魚。」在博剋索爾看來,這次事故的最大希望是撲滅大火,阻止船隻沈沒。

協作

抽離齣來思考這次事故髮生的原因,一箇不容忽視的客觀條件是,這次事故的髮生地東海海域,本身就屬於事故高髮區,由於臨近長江口一帶,大型運輸船隻非常多,要想完全避免碰撞非常難。事實上,如果我們髮散來看,東亞海域更是世界上海洋運輸最繁忙的海域,它旣是船舶、貨輪、大型油輪航行最繁忙的海域之一,也是世界上油氣勘探開髮活動最集中的海域之一。

航運密集,就有溢油汙染風險。

那麽,在此基礎上,週邊海域國傢有沒有做好相關的應急聯動預案呢?有,但做得還不夠。

早在1982年,國際上就通過瞭《聯閤國海洋法公約》,規定閉海或半閉海沿岸國應互相閤作,盡力直接或通過適當區域組織「協調行使和履行其在保護和保全海洋環境方麵的權利和義務」。而後國際海事組織等組織又先後通過瞭各項國際公約,如《1969年國際油汙損害民事責任公約》、《1972年防止傾倒廢棄物和其他物質汙染海洋公約》、《73/78國際防止船舶造成汙染公約》等。

但是,除瞭《聯閤國海洋法公約》外,這些公約在東亞國傢中的接受度普遍很低。據張良福稱,尤其是一些東南亞國傢,要麽沒有加入,要麽加入瞭但履約能力很低。一箇海上溢油風險度全球最高的地區之一,卻成爲瞭海上溢油應急閤作在內的海洋環保閤作程度最低的地區,可想而知,這樣的現狀會給週遭海域帶來多大的威脅。

衆所週知,海洋保護,從來不是某一箇國傢或者某一箇區域的責任,其內部生態的聯動遠遠大於人們的想象,而這次的事件,無疑更是爲我們敲響瞭警鐘。

(來源:俠客島)